Часто задаваемые вопросы | Авиасистемы
1. Что такое Пул запасных частей?
Пул – это система коллективного пользования запасными частями (компонентами), которые принадлежат разным владельцам и объединены Оператором в одну информационную систему. При этом компоненты физически находятся у владельцев и «изымаются» из Пула при необходимости. Все операции с запасными частями, такие как перемещение компонентов и расчеты с участниками Пула производятся централизованно — через Оператора.
2. В чем основное преимущество системы Пула?
Преимущество заключается в экономии от масштаба. Дело в том, что при объединении запасных частей в единую систему пользования по принципу «запчасти для всех», требуемое количество существенно меньше по сравнению с традиционным вариантом «запчасти для себя», что приводит к экономии для каждого участника системы Пула.
3. Какие компоненты (запасные части) содержатся в Пуле?
Под компонентами (запасными частями) понимаются аутентичные ремонтопригодные комплектующие изделия самолета из состава бортового оборудования (изделия, агрегаты, блоки и прочие паспортизированные комплектующие).
Пул не содержит двигателей (СУ), вспомогательных силовых установок (ВСУ), шасси и их компонентов, элементов конструкций планера.
4. О каких операциях с запасными частями идёт речь?
Оператор, организуя работы по принципу «одного окна», предоставляет участникам Пула следующие виды операций с запасными частями: аренда, поставка, ремонт (в том числе капитальный), обмен запасной части (исправной на неисправную).
5. Кто может стать участником Пула?
Участником Пула может стать юридическое лицо из числа эксплуатантов воздушных судов (ВС), организации по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР), включая авиаремонтные заводы (АРЗ), заводы-изготовители, а также поставщики авиационно-технического имущества (АТИ), которые имеют намерение заявить в Пул имеющееся АТИ и/или имеет потребность в доступе к запасным частям.
6. Предусмотрена ли плата за доступ к информации о составе Пула?
Плата за доступ к информации о составе Пула не предусмотрена.
Вам достаточно подписать Пульное соглашение и комплект договоров, которые будут предоставлены Вам по запросу.
7. Какие статусы есть у Участников Пула?
Участник системы может выступать в статусе Участника Пользователя, Участника Владельца и одновременно в двух статусах. В одном случае он может заявлять в Пул излишки своих запасных частей в целях аренды, обмена или продажи (Участник-Владелец) или брать из Пула (арендовать, покупать или обменивать) запасные части другой номенклатуры (Участник-Пользователь).
8. Какова роль Оператора в системе Пула?
Смысл деятельности Оператора состоит в минимизации рисков Участников при перемещении компонентов, в исполнении функций расчетного и логистического центра между Участниками. Кроме того Оператор выступает регулятором уровня запаса в системе, инвестируя в запасные части собственные средства.
9. Где можно ознакомиться с составом Пула запчастей?
Ознакомиться с составом Пула, получить информацию о наличии компонентов, их ресурсных показателях и доступных операциях (аренда/обмен/продажа), а также времени доступа к компоненту (24/48/72 часа) Вы можете на сайте Оператора www.
aviasystems.ru.
На сайте Оператора реализованы функции поиска и сортировки информации о необходимом компоненте/доступной услуги, что позволяет оформить Заказ и направить его Оператору с минимальными потерями времени в «7 кликов мыши».
10. Каковы условия предоставления изделий из Пула?
К основным условиям можно отнести предоставление Участникам исправных компонентов в аренду взамен компонентов, требующих выполнения текущего или капитального ремонта, технического обслуживания (ТО), а также работ по бюллетеням.
После окончания ремонта (ремонта, ТО, работ по бюллетеням) Оператор возвращает отремонтированный компонент владельцу, производя «обратный размен» на арендованный Участником компонент.
К условиям обмена исправного компонента на неисправный (требующий капитального ремонта или ТО) можно отнести необходимость оценки Оператором ресурсных показателей, технического состояния, аутентичности и стоимости компонента предъявляемого к обмену.
11. Как быстро я получу запасную часть?
Вы получите исправный компонент из Пула в срок 24-72 часа, с момента согласования коммерческих условий, места и времени передачи компонента в любом аэропорту Московского Авиационного узла (МАУ).
Заказы на аренду, поставку, обмен интересующих компонентов, Вы можете отправить любым удобным для Вас способом, но самым быстрым является оформление Заказа через сайт Оператора www.aviasystems.ru
12. Я хочу только пользоваться запасными частями и не заявлять в Пул свои компоненты. Это возможно?
Да, конечно. Никаких обязательных условий по участию в системе своими запасными частями пульным соглашением не предусмотрено.
13. Зачем мне обращаться к Оператору, если я могу взять компонент у другого эксплуатанта «на время» без всех этих сложностей?
Оператор поддерживает любую форму взаимопомощи между людьми и организациями. Но, как правило, подобные операции сопряжены с определенными рисками.
В системе Пула риски своевременности платежей, возврата компонентов из аренды (ремонта) и прочие риски возложены на Оператора. Иными словами, Пул — это цивилизованная система пользования аутентичными компонентами, основанная на принципах справедливости, платности и ответственности.
14. Я хочу заявить свои запчасти в Пул в целях аренды. Нужно ли мне передавать физически запасные части Оператору?
Нет, не нужно. Вам достаточно заявить параметры запасной части в Пул в соответствии с утвержденными процедурами, своевременно уведомлять Оператора об изменениях в перечне заявленных в Пул компонентов и быть готовым отправить конкретный компонент Оператору по запросу в кратчайшие сроки.
15. Я – авиакомпания (эксплуатант). У меня есть временно свободные запчасти в оборотном фонде. В чем выгода моего вступления в Пул?
Ваши выгоды очевидны. Во-первых, Вы сможете зарабатывать на аренде запасных частей, которые требуются другим Участникам Пула.
Во-вторых, Вам не нужно содержать большой склад запасных частей, ведь как Участник системы, Вы сможете брать в аренду необходимые Вам компоненты у других Участников. В-третьих, работая через «одно окно» Вы снижаете нагрузку на свои подразделения МТО.
Ну и, конечно, операция обмена исправного компонента на неисправный (EXCHANGE) является наименее затратной для эксплуатанта как в финансовом, так и в организационном плане.
16. Выходит, что Оператор выступает как посредник?
Посредник — организация, оказывающая содействие в установлении контактов и заключении сделок между производителями и потребителями товаров и услуг, выступающая «от чужого лица». Оператор является провайдером услуг, выступает в хозяйственных операциях «от своего лица» и посредником в юридическом смысле не является.
17. На чем зарабатывает Оператор?
а) На разнице арендных платежей, полученных от Участника-пользователя (0,3% от стоимости изделия первой категории за каждый день аренды) и суммы, причитающейся Участнику-владельцу компонента (0,2% от стоимости изделия первой категории за каждый день аренды).
б) На организации ремонта запасных частей на заводах-изготовителях или авиаремонтных предприятиях (АРЗ) за счет оптовых скидок, предоставляемых Оператору «за объем»;
в) На операциях обмена (exchange) исправного компонента на неисправный.
18. Зачем мне подписывать Пульное соглашение?
Пульное соглашение является документом, в котором описываются основные принципы работы пульной системы. Соглашение не налагает на Вас каких-либо обязательств и является, по сути, меморандумом о сотрудничестве. Подписывая его, Участник соглашается с принципами работы Пула и принятыми формулировками.
19. Какие типы договоров заключают Участники Пула, и какой порядок расчётов предусмотрен между ними?
Все расчеты в системе Пула производятся централизованно — через Оператора. Участник имеет хозяйственные договоры только с Оператором Пула по принципу «одного окна». Предусмотрены три вида договоров и платежей:
• договоры/платежи за услуги по аренде компонентов;
• договоры/платежи за услуги по организации ремонта компонентов;
• договоры/платежи за поставку и обмен компонентов.
Платежи за транспортировку компонентов (за пределы аэропортов МАУ) предусмотрены по отдельным счетам.
20. В чем состоит операция обмена исправной запчасти на неисправную?
Операция обмена (EXCHANGE) традиционна и заключается в обмене исправного компонента из Пула на неисправный с компенсацией стоимости ремонта. Оценка обмениваемых компонентов производится с учётом их ресурсных показателей , технического состояния и требуемых работ (ремонт, ТО, доработка). Обмен оформляется встречными договорами купли-продажи по окончании проверки на аутентичность компонента, предъявляемого к обмену.
21. Я — Участник Пула. Мне нужна исправная запасная часть в аренду, но передать Оператору в ремонт неисправную я не могу (не хочу). Могу ли я получить исправную запасную часть из Пула?
Да, можете, если дисциплина Ваших платежей и история нашего сотрудничества положительны. В этом случае все риски невозврата компонента в Пул возьмёт на себя Оператор.
Если же такой истории нет, Вам потребуется внести денежный взнос (депозит) на случай невозврата компонента в Пул. Денежный взнос будет возвращен Вам немедленно по окончании срока аренды с удержанием оговоренной арендной платы.
22. Я — организация поставщик АТИ. В чем выгода моего вступления в Пул?
Любой поставщик АТИ рано или поздно сталкивается с проблемой оптимизации складских запасов. Одни компоненты продаются быстро, другие лежат месяцами, связывая оборотные средства. Если Вы имеете низкооборачиваемые аутентичные компоненты 2 категории, то их можно заявить в Пул в целях аренды и получить гарантированный доход. Кроме того, аутентичные компоненты 1 и 2 категории можно заявить для операций продажи или обмена по рекомендуемой Вами цене, ведь Оператор не имеет цели получать спекулятивный доход от перепродажи Ваших компонентов. Ну и третье — заявив запасную часть в Пул, Вы увеличиваете вероятность его реализации, так как в информационное поле Пула будут вовлечены ведущие авиакомпании – эксплуатанты.
23. Что мне надо сделать, чтобы включить свои изделия в Пул?
Вам необходимо ознакомиться с требованиями к Участникам-владельцам (размещены на сайте www.aviasystems.ru), подписать Пульное соглашения, а также заполнить специальную форму. После получения указанной формы с информацией о компонентах, а также копий документов, подтверждающих их аутентичность, изделия вносятся Оператором в Пул и становятся доступными для заказа.
24. Все ли компоненты, заявленные в Пул, аутентичны?
Да, все компоненты, заявленные Участниками, проходят дополнительную проверку Оператора на аутентичность.
25. Вырастет ли цена и сроки ремонта, если я провожу ремонт через Оператора?
Нет, не вырастет. Оператор имеет действующие договоры со всеми с организациями по ТОиР (АРЗ), сертифицированными в соответствии с требованиями ФАП-285, или изготовителями компонентов, обладающих лицензиями Минпромторга. Так как Оператор является де-факто оптовым «покупателем» услуг, он имеет определенные ценовые скидки.
Поэтому ни стоимость, ни сроки не увеличатся. Более того, ориентировочная цена и срок ремонта будут согласованы с Вами предварительно, перед отправкой компонента в ремонт.
26. Могу ли я выбрать ремонтную площадку (АРЗ), на которой будет ремонтировать моё изделие Оператор?
Да, по дополнительному согласованию Вы можете выбрать, где компонент будет отремонтирован.
27. По какому принципу рассчитывается ставка аренды?
В настоящее время для компонентов Пула, эксплуатируемых в пределах ресурсов (сроков службы) установленных для воздушного судна, применяется ставка 0,3% от текущей стоимости изделия первой категории за каждый день аренды (суточная ставка аренды).
Для агрегатов с ограниченным ресурсом (сроком службы) применяется как суточная ставка аренды, так и ставка «за час налета».
Кроме того, в дальнейшем для некоторой номенклатуры будет применена комбинированная ставка: за каждый день аренды, а также дополнительно за каждый час налета.
Этот метод будет распространен на дорогостоящие агрегаты с ограниченными ресурсными показателями (в первую очередь — силовая установка, агрегаты трансмиссии и несущей системы).
28. Я как Участник-владелец запасной части передаю компонент Оператору по суточной ставке аренды 0,2%, а как Участник-пользователь, беру у него же в аренду по ставке 0,3%. Ведь это несправедливо?
Да, Оператор удерживает треть из полученного дохода по аренде компонента, а две трети передает Участнику-владельцу компонента. За счет полученной разницы Оператор покрывает свои затраты на содержание собственной инфраструктуры и информационной системы, поддержание договоров с Участниками, обеспечивает за свой счет доставку компонентов от/до ремонтных организаций, страхует риски утраты (повреждения) компонента при транспортировке, риски неплатежей Участников за аренду компонентов, а также покрывает расходы на проверку аутентичности заявляемых компонентов. Не считаете ли Вы, что… «аренда пополам» было бы более справедливо? 🙂
29.
Как учитывается расход ресурса?
Правила ведения пономерной документации на компоненты устанавливаются нормативными документами, обязательными к исполнению. Участник-пользователь обязан вносить запись в соответствующий раздел формуляра/паспорта/этикетки. В некоторых случаях Оператор требует подтверждение фактической наработки изделия предоставлением скана соответствующего раздела формуляра воздушного судна.
Запчасти с просроченных вагонов уменьшают дефицит
12.02.2020
Услуга по утилизации вагонов на сегодняшний день крайне востребована на рынке. Помимо лома собственники подвижного состава имеют возможность получить и запчасти, которые в дальнейшем можно повторно использовать или продать на вторичном рынке.
Высокий спрос
Как рассказал «Гудку» технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» (входит в Транспортную группу FESCO) Юрий Чепурин, на сегодняшний день на рынке достаточно предложений по оказанию услуг по утилизации вагонов.
«Компании, занимающиеся этим бизнесом, понимают, что помимо лома у них есть возможность получить и запчасти, которые в дальнейшем можно продать на вторичном рынке», – заявил он.
Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов пояснил «Гудку», что в 2019 году списано и утилизировано 23,5 тыс. вагонов. План на 2020 год – 24,2 тыс. вагонов.
«Мы получаем коммерческие предложения от организаций, оказывающих услуги утилизации вагонов, и видим, что сегодня этот рынок достаточно конкурентный», – заявил заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов.
«Конечно, услуга утилизации вагонов востребована на рынке, ведь у любого вагона есть допустимый срок эксплуатации, – рассказал «Гудку» генеральный директор ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. – После его окончания транспортные компании заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее избавиться от вагона, ведь за каждый день простоя приходится платить.
Также есть и второй вариант, когда владелец хочет утилизировать вагон раньше окончания срока эксплуатации. Нередко предприятие не использует подвижной состав, признаёт вагоны нерентабельными, несёт расходы на содержание вагонов и простои. В этом случае эффективнее вагон продать на лом. Также бывает, что вагону осталось жить лет пять, но затраты на проведение ремонта превышают окупаемость. В этом случае утилизация также экономически оправданна».
Старые детали пригодны к работе
«В ситуации, когда на протяжении последних двух лет наблюдается острейший дефицит запасных частей на вагоны, в частности колёсных пар, мы считаем, что экономически выгоднее разделывать вагон исключительно по следующей схеме: кузов сдаётся в металлолом, а запасные части остаются у собственника вагона и в дальнейшем могут быть использованы при ремонте другого подвижного состава. Ведь ситуация с дефицитом тех или иных запасных частей регулярно повторяется. Поэтому собственник должен оставлять запасные части у себя», – отмечает Юрий Чепурин.
Директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка АО «Первая грузовая компания» Владимир Зверев, наоборот, считает, что на рынке запасных частей сегодня имеется баланс спроса и предложения. «В дефиците остаются цельнокатаные колёса, но ситуация постепенно налаживается. И при сохранении позитивного тренда в ближайшей перспективе деталей будет достаточно для проведения текущих и отцепочных ремонтов», – отмечает он.
По словам Владимира Зверева, утилизация вагона или его разбор на запчасти – это комплексное решение, зависящее от комплектации вагона, параметров деталей и экономического эффекта. «В некоторых случаях выгоднее разобрать вагон и вторично использовать какие-то запчасти, в других – полностью утилизировать. Благо предложений по оказанию этих услуг на рынке достаточно. Некоторые детали действительно можно повторно использовать в работе. После восстановления они не хуже новых по качеству, зато дешевле. В каждом конкретном случае мы производим расчёт и на основе этого принимаем решение», – пояснил он.
«Все запчасти, которые согласно нормам и техническим параметрам ещё могут послужить, мы используем для ремонта вагонов, – рассказал директор вагонного хозяйства RAILGO Михаил Чесноков. – Запасные части, не пригодные для дальнейшей эксплуатации, котлы и элементы конструкции вагона градируем и реализуем на рынке лома посредством тендеров, которые мы регулярно объявляем на нашем сайте. Использование запасных частей под собственные нужды с вагонов, подлежащих разделке, позволяет сократить объём плановой закупки с рынка, что ведёт к существенной экономии вагонной составляющей».
Перевозчик должен повлиять на обеспеченность
По мнению начальника Департамента вагонного хозяйства АО «СГ-Транс» Дмитрия Роде, запчасти, получаемые в результате разделки вагонов с истекшим сроком эксплуатации, не могут оказать существенного влияния на рынок запчастей для текущего отцепочного ремонта.
По его словам, повлиять на обеспеченность запчастями может позиция ОАО «РЖД» в части обеспечения пунктов текущего отцепочного ремонта запасными частями, которые они должны закупать самостоятельно.
«Сегодня каждый собственник должен везти свою запасную часть на любой пункт текущего отцепочного ремонта, чтобы установить её под свой вагон. Если у собственника, например, вагон транзитом идёт через какую-то дорогу, то, разумеется, базовых точек по запасным частям у него нет. И поэтому собственнику приходится принимать решение, например выкатывать колёсную пару из-под вагона, везти в ремонт и ожидать. Всё это время вагон будет стоять, а это потеря денег.
Более того, на том же пункте ремонта есть другой собственник вагонов, для которого этот текущий пункт ремонта базовый. И этот другой собственник не может завести свой вагон на ремонт, потому что пункт занят «небазовыми» собственниками. А те, в свою очередь, ждут, когда на пункт привезут их отремонтированную запчасть.
Таким образом, пользы нет ни для того, кто присутствует в регионах на пунктах ремонта, ни для того, кто через этот регион проезжает.
То есть отсутствие запасных частей у РЖД ведёт к абсолютному коллапсу в части организации ремонта. Текущий ремонт – это прерогатива РЖД для поддержания вагонов в исправном состоянии в момент перевозки для безопасности движения. Но ОАО «РЖД» в полном объёме не обеспечивает запчастями свои пункты, перекладывая обязанность по доставке той или иной запасной части на собственника, что неприемлемо в условиях отсутствия дефицита по запасным частям, в том числе и по колесу», – рассказал Дмитрий Роде.
Продление запрещено
Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов, затраты на разбор вагона и его утилизацию примерно сопоставимы, в связи с чем исключённые из своего парка вагоны АО «ФГК» реализует для дальнейшей разборки или утилизации.
«По существующему законодательству мы не можем продлевать срок службы подвижного состава, находящегося в нашем парке. И пока нет такой необходимости, поскольку средний возраст нашего вагона – 11 лет.
Можно модернизировать с продлением срока службы только платформы, что мы и делали в 2016–2018 годах, модернизировав 7,2 тыс. платформ», – заключил Андрей Шевцов.
Как пояснил «Гудку» Владимир Зверев, в настоящее время российское законодательство позволяет проводить модернизацию с продлением срока службы только специализированных цистерн и платформ для перевозки колёсной и гусеничной техники.
«По остальным видам вагонов это запрещено, поскольку приказ Министерства транспорта от 2015 года не допускает их эксплуатацию в гружёном состоянии на путях общего пользования. Работа по продлению срока службы вагонов по сложности сопоставима с освоением производства нового грузового вагона. Специалистам необходимо разработать конструкторскую документацию, обследовать состояние вагона, провести саму модернизацию, стационарные и ходовые испытания. В итоге получить сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011. Кстати, наше дочернее предприятие ВРП «Грязи» освоило работы по модернизации с продлением срока службы платформ моделей 13-401, 13-4012.
По оперативным данным ОАО «РЖД», в конце января 2020 года рабочий парк грузовых вагонов на сети вырос на 7,1% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года и достиг 1 016 872 единиц. Годом ранее, в январе 2019 года, он составлял 949 428 единиц. Общее количество парка грузовых вагонов на сети РЖД в январе 2020-го составило 1 172 286 единиц, что на 5,1% больше, чем в январе 2019-го, когда он насчитывал 1 114 322 единицы.
Как рассказал «Гудку» Артур Нурмухамедов, больше всех вагонов на рынке утилизирует АО «Торговый дом РЖД».
«Мы сейчас вторая по объёму компания по утилизации выгонов в России после Торгового дома РЖД. В прошлом году мы переработали более 1,5 тыс. вагонов. На 2020-й мы запланировали утилизировать 5 тыс. вагонов, а также поставить операторам и ремонтным предприятиям более 20 тыс. ремонтопригодных колёсных пар и 30 тыс. единиц крупного литья для ремонта подвижного состава», – заключил он.
Пресс-служба АО «Торговый дом РЖД» не предоставила «Гудку» комментарий на момент выхода материала в печать.
Источник: ГУДОК
The Aircraft Harvest: как извлечь выгоду из вывода самолетов из эксплуатации
По мере того, как эксплуатанты ищут более экономичные и экологически безопасные самолеты, используя одни из самых дешевых вариантов финансирования крупного оборудования за последние десятилетия, вывод из эксплуатации старых моделей ускоряется. По прогнозам авиационных экспертов, в ближайшие 10 лет во всем мире будет заменено от 6000 до 7000 коммерческих самолетов. Исторически низкие процентные ставки, более высокие затраты на топливо и новые технологии способствуют увеличению числа списываемых самолетов.
В настоящее время мировой парк коммерческого воздушного транспорта насчитывает около 23 000 самолетов, как реактивных, так и турбовинтовых. При ежегодном росте авиаперевозок на уровне около 5 процентов и более чем 3 миллиардах пассажиров в год поставки самолетов превысят 16 000 в следующие 10 лет.
После вывода из эксплуатации самолетов к 2024 году мировой парк будет насчитывать более 32 000 самолетов.
Прогнозируется, что состав выводимых из эксплуатации самолетов в течение следующих 10 лет будет состоять примерно из 43 % узкофюзеляжных, 21 % широкофюзеляжных, 28 % региональных реактивных самолетов и 8 процент турбовинтовых. Учитывая исторически высокий уровень использования арендованных самолетов операторами, легкость замены старых моделей, безусловно, сохранится. Итак, что происходит со всеми этими стареющими самолетами, которые будут выведены из эксплуатации и поставлены на стоянку?
Несколько самолетов, примерно от 2000 до 3000, просто брошены в основном в развивающихся странах. Многие из них утилизируются из-за высокой скорости разборки деталей и общей ветхости самолета. Другие припаркованы в различных хранилищах, преимущественно на юго-западе США, где климат оптимален, чтобы свести коррозию к минимуму.
Для большинства этих самолетов двигатели имеют большую часть остаточной стоимости, и если они останутся на крыле, в какой-то момент они будут снова введены в эксплуатацию.
Большинство устаревших самолетов, таких как DC-8, DC-9с, ДС-10; B707, B727, более старые B737 и B747 больше не будут летать. Эти самолеты первого поколения предлагают очень мало с точки зрения упражнений на части. Тем не менее, неклассические модели Boeing и Airbus имеют привлекательные перспективы разборки и могут принести пользу операторам за счет поддержки компонентов.
Решения для вывода из эксплуатации
Newcastle Aviation специализируется на решениях для вывода из эксплуатации авиационных платформ путем оценки определенных типов планеров, двигателей и компонентов, которые, по нашему мнению, обеспечат максимальную ценность для рынка по мере сохранения динамики спроса и предложения. развиваться, и мировой флот меняется. При рассмотрении и последующей обработке конкретного самолета на запчасти играет роль ряд факторов. Помимо геополитических, нормативных и государственных последствий, связанных с местонахождением актива, необходимо тщательно спланировать и выполнить проверку документации перед поставкой и физическую инспекцию.
Но прежде чем что-либо из этого произойдет, сначала будет сделан один важный шаг. Мы проводим глубокий анализ профиля спроса на актив, чтобы получить четкое представление о стоимости демонтажа и оптимальной стратегии выхода для актива.
Типичный коммерческий узкофюзеляжный самолет, например, при разборке от носа до хвоста производит около 2000 деталей (только планер) в зависимости от того, насколько велика часть. Используя иллюстрированные каталоги OEM-деталей (IPC) и запатентованную Newcastle Aviation оценку авиационных запчастей и моделирование прогноза спроса, мы можем точно определить, какие компоненты обеспечат наибольшую ценность для рынка при наилучшей окупаемости инвестиций. Правило 80/20 обычно применяется к любому проекту, связанному с частичной загрузкой: 20 процентов деталей обычно несут 80 процентов ценности, и именно эти компоненты привлекают наибольшее внимание.
Категоризация деталей
Помимо сложной оценки и моделирования спроса, еще одним важным фактором при монетизации самолета является критичность каждого компонента при отправке.
Детали, критические для полета и имеющие статус «не годные», помечаются как элементы категории 1. Гидравлические компоненты, колеса и тормоза, приборная панель кабины экипажа и навигационное оборудование — вот некоторые примеры таких деталей. Даже если анализ спроса несколько слаб, а насыщенность рынка высока, эти детали по-прежнему являются хорошими кандидатами на хранение в службе поддержки клиентов.
Детали категории 2 являются критическими, но они перечислены в Основном перечне минимального оборудования (MMEL), поэтому они имеют определенный уровень облегчения при отправке. Детали категории 3 охватывают широкий спектр разделов ATA, включая аксессуары и средства управления полетом.
Наконец, компоненты категории 4 обычно представляют собой внутренние детали и конструктивные элементы. Категоризация компонентов помогает расставить приоритеты в рабочем процессе во время разборки и добавляет дополнительный уровень интеллекта при рассмотрении того, что нужно удалить из самолета.
Логистика и контроль качества
Логистика и контроль качества являются важными элементами любого проекта по разборке. Физическое расположение актива и его пригодность к полетам определяют первые шаги; нужно ли перемещать самолет в пункт разборки или можно направить механиков туда, где он в настоящее время припаркован. Безопасность объекта превыше всего.
После передачи права собственности важно, чтобы воздушное судно находилось в безопасном и надежном месте и чтобы оно было неповрежденным, как описано в договоре купли-продажи. Если воздушное судно необходимо разобрать в удаленном месте, необходимо также решить экологические проблемы. Наряду с этим должна быть организована окончательная утилизация корпуса.
Любые компоненты, снятые с самолета, должны быть выполнены в соответствии с руководством по техническому обслуживанию и обозначены с помощью IPC самолета. Для каждой детали требуется бирка удаления деталей, в которой указан точный номер детали, описание, состояние, а также серийный номер самолета, дата, имя механика и номер лицензии.
Основная таблица удаления ежедневно обновляется с учетом всех действий по удалению.
Запасы и затраты на ремонт
Другим важным аспектом любого проекта по разборке является то, что после того, как детали сняты и теперь находятся на складе в демонтированном состоянии, какой уровень ремонтных долларов следует вложить в инвентарь на переднем конце? В какие детали стоит вложиться в ремонт? Какие не должны? Какова стратегия выхода для обоих?
Операторы часто не могут справиться со сроками выполнения заказа из-за критичности требований. Таким образом, делается определенная сумма инвестиций, чтобы иметь запасные части на немедленной основе. Использование вышеупомянутого анализа спроса снова предоставляет надежный инструмент, который точно определит конкретные компоненты, которые необходимо проверить, протестировать, отремонтировать или капитально отремонтировать. Кроме того, детали категории 1, которые могут помешать отправке рейса, тщательно проверяются на предмет возможности ремонта.
Даже если общий спрос низок, эти непригодные устройства являются главными кандидатами для инвестиций. Конечно, даже при таком анализе тенденции рыночного спроса и возможное насыщение предложения любого компонента по-прежнему необходимо тщательно оценивать и контролировать на постоянной основе. основа.
Стратегии выхода на пенсию и управление активами
Пер Стив Хендриксон, генеральный директор Newcastle Aviation: «Наша способность предлагать экономически эффективные решения по поддержке материалов и управлению активами зависит от нашей способности разрабатывать и использовать самые передовые рыночные данные и оценку активов. инструменты, доступные сегодня. Это очень важно, чтобы помочь нашим конечным пользователям снизить и управлять своими эксплуатационными расходами и затратами на владение на протяжении всего жизненного цикла их автопарков. обратной аренде и консигнации, а также в тесном сотрудничестве с ними для разработки и реализации стратегий вывода из эксплуатации флота, которые максимизируют отдачу от их самолетов с истекшим сроком службы, инвентаря и соответствующего вспомогательного оборудования».
По мере того, как мировой коммерческий флот продолжает изменяться как по размеру, так и по составу, число выводимых из эксплуатации самолетов увеличивается. Средний возраст самолетов упал ниже 24 лет, а учитывая, что еще в 2008 году средний возраст составлял почти 30 лет, это значительное снижение. Кроме того, с появлением новых самолетов, таких как A320NEO и B737MAX, будет оказываться дополнительное давление на размещение существующих самолетов A320 и B737NG по всему миру.
Приблизительно одна треть мирового флота находится в Северной Америке, в Западной Европе — 20 процентов, в Восточной Европе — 5 процентов, а в Китае, Азиатско-Тихоокеанском регионе и Индии — около 25 процентов. В то время как в Северной Америке доля рынка фактически уменьшится, на развивающихся рынках ее доля увеличится. Более зрелые самолеты по-прежнему найдут применение на этих рынках, что будет стимулировать спрос на детали. Конечным результатом является то, что волна прогнозируемого списания самолетов предоставляет поставщикам послепродажного обслуживания многочисленные возможности для сбора компонентов планера и двигателя и помогает снизить стоимость владения и текущие эксплуатационные расходы для авиакомпаний.
Базирующаяся в Бернсвилле, штат Миннесота, компания Newcastle Aviation специализируется на продаже, аренде, обмене и закупке реактивных, турбовинтовых и вертолетных самолетов коммерческой, региональной и общей авиации, двигателей, шасси, авионики, гидравлических и пневматических компонентов и запасных частей. . Для получения дополнительной информации посетите www.newcastleaviation.com.
LKQ Corp — Автозапчасти
Еще в 1998 году в мире существовала фрагментарная промышленность по утилизации и переработке автозапчастей. Наши основатели, однако, увидели возможность — предложить качественные и дорогостоящие альтернативы на рынке запасных частей для автомобилей.
С тех пор мы продолжаем двигаться вперед, стремясь к постоянному совершенствованию, поиску креативных решений, адаптации к постоянно меняющейся конкурентной среде и поставке послепродажных и переработанных автозапчастей.
Видение для Будущее
Корпорация LKQ является ведущим поставщиком альтернативных запасных частей, специализированных аварийных запчастей 
Мы предлагаем нашим клиентам широкий ассортимент из сменные автозапчасти со скидкой , включая восстановленные двигатели и трансмиссии, компоненты, оборудование, а также оригинальные запасные части для ремонта и дооснащения легковых и грузовых автомобилей, тяжелых грузовиков, автомобилей для отдыха и спортивных автомобилей.
«Стать ведущим мировым дистрибьютором автозапчастей и аксессуаров с добавленной стоимостью и устойчивым развитием посредством
, предлагая нашим клиентам наиболее полный, доступный и экономичный выбор запчастей и услуг
, создавая прочные партнерские отношения с нашими сотрудниками и сообществами, в которых мы работаем».
LKQ была первоначально создана в 1998 году путем объединения ряда предприятий по оптовой торговле переработанными продуктами, расположенных во Флориде, Мичигане, Огайо и Висконсине. Впоследствии мы расширились по всему миру за счет внутреннего развития и приобретения примерно 270 поставщиков и производителей вторичного рынка, переработанных, отремонтированных и восстановленных продуктов, предприятий розничной торговли с самообслуживанием, а также поставщиков оборудования и аксессуаров для вторичного рынка специализированных автомобилей.
Часы LKQ представлены на Земле
с Джоном Холденом
В этой серии представлены компании, которые помогают сохранить нашу планету с помощью экологически безопасных инициатив и инновационных технологий и решений.
Зрители увидят изнутри наш объект в Каса-Гранде, штат Аризона, и получат возможность услышать из первых рук о том, как LKQ участвует в экономике замкнутого цикла, от Ника Зарконе, генерального директора LKQ; Джастин Джуд, президент Северной Америки; Сэнди Пьерантони, директор по стратегии и инициативам ESG; и Аарон Смит, директор завода Casa Grande. Будет даже появление гостя от мэра Casa Grande.
ПОСМОТРИТЕ ПОЛНОЕ ВИДЕО
Сердце и душа LKQ — это наши люди. У нас более 45 000 сотрудников по всему миру в более чем 1600 офисах в 25 странах. Наша цель проста — обеспечить наилучшее обслуживание клиентов. Наш предпринимательский дух движет всем, что мы делаем.
Возможно, вы слышали о некоторых из наших брендов, таких как Keystone Automotive Industries, с неизменно популярным покрытием Platinum Refinish, а кто-то из ваших знакомых посетил один из наших пунктов самовывоза, чтобы получить запасную часть для своего автомобиля. Elitek продвигает нас вперед, предоставляя услуги по диагностике автомобилей, предоставляя вам экспертные знания по мере того, как компьютерные системы автомобилей становятся все более и более сложными. Auto Data Labels с простым онлайн-заказом на любое транспортное средство или маркировку безопасности, а также обширная сеть офисов LKQ для доставки как оригинальных запчастей, так и переработанных автозапчастей, где и когда они вам нужны.
Наш сегмент в Северной Америке состоит из оптовых операций, которые состоят из операций послепродажного обслуживания и переработанных запчастей, розничных операций самообслуживания и операций с тяжелыми грузовиками. LKQ также недавно вошла в бизнес услуг по диагностике автомобилей, приобретя Elite Electronics в 2019 году.
объектов, достигающих большинства основных рынков в Северной Америке.
Наш операционный сегмент Specialty был образован в 2014 году с приобретением Keystone Specialty, ведущего дистрибьютора и продавца товаров и аксессуаров для специализированных автомобилей в Северной Америке. Наши подразделения Specialty охватывают большинство основных рынков США и Канады и обслуживают следующие шесть сегментов продукции: RV; грузовик и внедорожник; буксировка; скорость и производительность; колеса, шины и управляемость; и разные аксессуары.
Наш европейский сегмент был основан на четырех ключевых приобретениях: Euro Car Parts (ECP) (2011 г.), Sator (2013 г.), Rhiag (2016 г.) и Stahlgruber (2018 г.). Кроме того, в 2014 году мы расширили свой европейский сегмент, включив в него оптовую переработку, приобретя предприятие с предприятиями по утилизации и ремонту автомобилей в Швеции и Норвегии, а в 2016 году мы приобрели акционерный капитал Mekonomen AB («Mekonomen»), ведущая независимая сеть автозапчастей и сервисного обслуживания в скандинавском регионе Европы.