Предназначен для повышения безопасности среди детей младшего школьного возраста с упором на ключевые идеи дорожной, пожарной и водной безопасности

Посетите веб-сайт обучения безопасности дорожного движения

Наверх

Поехали! (руководство по безопасности дорожного движения для начальных и средних школ)

Поехали! это ресурс, разработанный для учителей и школьного персонала, которые организуют школьные мероприятия для детей, связанные с использованием дорог общего пользования. Он содержит практические и полезные рекомендации по безопасности дорожного движения, охватывающие различные виды транспорта, в том числе:

• пешие прогулки
• езда на велосипеде
• поездки на автомобиле
• поездки на автобусе
• поездки на общественном транспорте

Заказать Поехали! для вашей школы

Поехали!

— это ресурс, разработанный для учителей и школьного персонала, которые организуют школьные мероприятия для детей, связанные с использованием дорог общего пользования

Закажите свой пакет сегодня

Ремень безопасности Sheriff и Hi-Glo Silver

Ремень безопасности Sheriff (для первого класса)

Наша программа «Ремень безопасности Sheriff» предназначена для детей первого класса. Дети становятся шерифами ремней безопасности, взяв на себя обязательство всегда пристегиваться ремнем безопасности и следить за тем, чтобы все остальные в машине были пристегнуты. Каждый ребенок получает значок шерифа и сертификат, который дает им право инструктировать пассажиров и водителей «пристегиваться» в любом транспортном средстве, в котором они путешествуют.

Видеоролики — это веселый и увлекательный способ донести нашу информацию о безопасности дорожного движения до молодой аудитории.

Загрузите пакет шерифа с ремнями безопасности

Наша программа Hi-Glo Silver предназначена для детей второго класса. Hi-Glo Silver помогает шерифу привязных ремней выполнять свои обязанности по обеспечению безопасности дорожного движения. Эта особая лошадь побуждает детей и родителей всегда носить светоотражающие куртки или ремни во время игр, прогулок или езды на велосипеде.

Пакеты отправляются в участвующие начальные школы в октябре каждого года. Прочтите дополнительную информацию или загрузите дополнительные пакеты для учителей.

Загрузите свой пакет

Конкурс плакатов «Seatbelt Sheriff» и «Hi-Glo Silver»

Каждый год дети из первых и вторых классов по всей Ирландии соревнуются в создании забавных красочных плакатов о сообщениях безопасности дорожного движения «Seatbelt Sheriff» и «Hi-Glo Silver». За победу в обоих конкурсах предусмотрены значительные денежные призы и групповые поездки.

Наверх

Safe Cross Code (для третьего класса)

Наша программа Safe Cross Code предназначена для детей третьего класса. Он фокусируется на шести шагах, которые каждый ребенок должен помнить, чтобы безопасно перейти любую дорогу. Чтобы помочь им запомнить эти меры безопасности, у нас есть запоминающаяся песня и специальный танец, которые нужно разучить, веселая игра и несколько известных телевизионных рекламных роликов.

Safe Cross Code

Мы воплотили Safe Cross Code в жизнь с помощью серии веселых игр, танцев и телерекламы:

Предыдущий Следующий

Обучение детей безопасному переходу дорог

• Список журналов
• Энн Адв Автомот Мед
• т.52; 2008 г.
• PMC3256780

Ann Adv Automot Med. 2008 г.; 52: 215–226.

Дженнифер Оксли, доктор философии, Мелинда Конгиу, BBus, Grad-Dip, Мишель Уилан, BBSc, Анджело Д’Элио, бакалавр технических наук, бакалавр наук, и Джудит Чарльтон, доктор философии

Информация об авторе Информация об авторских правах и лицензии Отказ от ответственности Считается необходимым научить детей безопасному взаимодействию с дорожным движением. Однако во многих программах не учитываются отдельные компоненты навыков перехода через дорогу, функциональные и поведенческие факторы, которые могут подвергать некоторых детей повышенному риску, и наиболее полезные методы передачи знаний для улучшения поведения в реальных условиях. Целевая и практическая программа обучения с использованием смоделированной дорожной среды была разработана и оценена среди детей младшего школьного возраста с использованием рандомизированного контролируемого исследования. Значительное снижение доли критически неправильных ответов на переход через дорогу было обнаружено сразу после обучения (56%) и через один месяц после обучения (47%) в исследуемой группе по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений в ответах участников. контрольная группа. Положительный эффект был выше у детей младшего возраста, девочек, детей с менее развитыми навыками восприятия, внимания и познания, а также у детей, мало подвергавшихся дорожному движению. Влияние программы обучения на другие показатели результатов (доля ответов на упущенные возможности, время принятия решения и ответы на рейтинг безопасности) было менее очевидным, но продемонстрировало некоторые положительные эффекты. В этой статье обсуждается использование симуляционной программы обучения, нового и безопасного способа улучшения решений о пересечении дорог. Предполагается, что можно улучшить образование детей-пешеходов путем предоставления адаптированных и практических программ, нацеленных на приобретение навыков принятия решений о переходе через дорогу и улучшение основных навыков посредством интенсивного обучения и обратной связи по известным факторам риска.

Несмотря на то, что австралийцы и представители других западных народов имеют явную и постоянную тенденцию полагаться на автомобили в качестве основного вида транспорта, ходьба по-прежнему составляет значительную часть повседневных поездок для большинства поездок. Кроме того, ходьба имеет очевидные преимущества для здоровья и благополучия детей и людей всех возрастов, а также экологические, социальные и экономические преимущества. Правительства во всем мире признают это, и были предприняты серьезные усилия для поощрения увеличения количества пешеходов и велосипедистов [например, Dijkstra, Levelt, Thomsen, et al. , 1998; Правительство Виктории, 2006].

Пешеходы, однако, являются чрезвычайно уязвимой группой участников дорожного движения, в основном из-за отсутствия у них защиты и ограниченной биомеханической устойчивости к насильственным силам, особенно при воздействии транспортного средства. Таким образом, аварии с участием пешеходов носят серьезный характер, и безопасность пешеходов является серьезной проблемой для общества. В 2006 г. погибло 227 пешеходов (приблизительно 14% всех дорожно-транспортных происшествий в Австралии), а в 2002 г. более 2500 человек получили серьезные травмы на дорогах Австралии [Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2007 г.], причем значительную часть из них составляли дети, находящиеся под возраст 16 лет. Исследования показывают, что дети младшего возраста (в возрасте от 6 до 10 лет) подвергаются наибольшему риску смерти и травм, при этом риск столкновения, по оценкам, в четыре раза выше, чем у взрослых пешеходов [Struik, Alexander, Cave, Fleming, Lyttle & Stone, 1988; Томсон, 1996]. Более того, дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов считаются самым серьезным из всех рисков для здоровья детей в развитых странах [Malek, Guyer & Lescohier, 1990; Томсон, Толми, Фут и Макларен, 1996].

Австралия недавно приняла подход «Система безопасности» к безопасности дорожного движения, который требует совместной работы всех аспектов транспортной системы (т. е. дорог, скорости транспортных средств, транспортных средств и пользователей системы) для достижения максимально безопасных результатов. Успех Safe System зависит от пользователей системы, которые соблюдают основные правила дорожного движения, а также от проектировщиков и операторов дорожно-транспортной системы, которые успешно управляют кинетической энергией внутри системы. Таким образом, ключевой задачей системы безопасности является управление транспортными средствами, дорожной инфраструктурой, скоростями и участниками дорожного движения, а также взаимодействием между этими компонентами, чтобы гарантировать, что в случае аварии энергия аварии останется на уровне, минимизирующем вероятность смерти. и серьезная травма. Иными словами, проектировщики и операторы несут ответственность за обеспечение «5-звездочных» дорог, а производители транспортных средств — «5-звездочные» транспортные средства, которыми пользуются «5-звездочные» люди, всегда соблюдающие основные правила дорожного движения.

Таким образом, образование является жизненно важным компонентом этой системы и является первым шагом в обучении детей навыкам безопасного поведения в условиях дорожного движения. Однако есть некоторые опасения, что обучение детей безопасности дорожного движения может быть неоптимальным. Например, Бейли [1995] указал, что в тех редких случаях, когда оценивается образование в области безопасности дорожного движения, оно имеет тенденцию сосредотачиваться на знаниях и установках, полученных в результате заучивания наизусть, а не на навыках, необходимых для работы в условиях дорожного движения. Особую озабоченность вызывает аргумент о том, что способность маленьких детей применять свои знания для более безопасной работы или улучшения поведения слаба и что передача не происходит автоматически [Zeedyk, Wallace, Carcary, et al. , 2001; Ампофо-Боатенг и Томсон, 19 лет91; Ротенгаттер, 1981]. Кроме того, образование может иметь негативные последствия, поскольку расширенные знания, которые демонстрируют дети, могут создать у родителей и детей ложное чувство уверенности в том, что их способность взаимодействовать с дорожным движением улучшается.

Также предполагается, что программы образования и обучения имеют лишь умеренный успех, потому что эти программы обычно относятся к каждому ребенку одинаково [Hoffrage, Weber, Hertwig & Chase, 2003]. Скорее, утверждается, что программы обучения должны быть специально разработаны и распределены для тех, кто больше всего нуждается в обучении. Действительно, первый компонент этого исследования показал, что есть дети, которые подвергаются повышенному риску наезда на пешеходов (например, дети младшего возраста, те, у кого более слабые функции восприятия, внимания, когнитивные и исполнительные функции), и что программы образования и обучения должны быть нацелены у этих групп детей [Oxley, Congiu, Whelan, D’Elia & Charlton, 2007].

В этом документе описывается оценка практической целевой программы обучения, направленной на преодоление некоторых ограничений предыдущих программ и успешное обучение основным навыкам и стратегиям безопасного перехода через дорогу среди «групп риска» детей начальной школы.

Участники

В исследовании приняли участие 71 ребенок (35 мальчиков и 36 девочек). Дети были в возрасте от 6 до 10 лет (13 шестилетних, 14 семилетних, 15 восьмилетних, 15 девятилетних и 14 десятилетних) и были набраны через пять случайно выбранных государственных начальных школ в столичном районе Мельбурна. Дети были случайным образом распределены в основную группу (n = 36) или контрольную группу (n = 35) в каждой школе, что позволило использовать группы примерно одинакового размера в каждой школе для учебных целей. Две группы сравнивали по возрасту, полу и функциональным показателям, и было обнаружено, что обе группы примерно равны. Из-за болезни или отсутствия 9 детей (основная группа, n=2; контрольная группа, n=7) не были повторно протестированы после программы обучения (либо через 1 неделю, либо через 1 месяц после обучения), и данные этих детей были исключены. из анализа.

ОЦЕНКА

Эффективность обучающей программы по обучению детей из групп риска соответствующим навыкам перехода через дорогу и безопасности дорожного движения оценивалась с помощью рандомизированного контролируемого исследования. Все дети прошли тестирование перед обучением и два тестирования после обучения: через 1 неделю после обучения и через 1 месяц после обучения с использованием моделируемой среды пересечения дорог. Во всех сценах была показана неразделенная прямая жилая дорога с двусторонним движением (с визуальными и звуковыми функциями для максимально реалистичного окружения) с точки зрения пешехода, ожидающего на обочине, с двумя приближающимися автомобилями, едущими с правой стороны ( ближняя полоса в Австралии). В дальней полосе 9 приближающегося транспорта не было видно.0005

Временной интервал и скорость транспортных средств систематически манипулировались пятью уровнями временного интервала (3, 4, 5, 6 и 7 секунд) и тремя уровнями скорости транспортных средств (40, 60 и 80 км/ч), что привело к пятнадцати различным дорожным движениям. сценарии. Расстояние ковариировалось в зависимости от этих двух манипуляций. Каждая из 15 дорожных сцен была показана трижды, поэтому каждый участник просмотрел в общей сложности 45 сцен, представленных в случайном порядке. Дорожные сцены проецировались на большой белый экран.

Участники сидели за письменным столом в затемненной тихой комнате примерно в 2 м от проекционного экрана и с компьютерной клавиатурой, расположенной перед ними. Были предусмотрены практические испытания, когда экспериментатор устно демонстрировал задачу тренажера, и испытания проводились до тех пор, пока участники не указывали, что они полностью поняли задачу. Каждому участнику было поручено посмотреть на дорожную сцену и, как только они услышали зуммер (звучащий, когда первое приближающееся транспортное средство проехало точку пересечения, и который активировал таймер), указать, будут ли они «переходить дорогу» впереди. второго транспортного средства, отвечая как можно быстрее, используя клавиши «J» или «D», помеченные «ДА» и «НЕТ» соответственно. Этот ответ деактивировал таймер, и временной интервал был записан как время принятия решения. Клавиши от 1 до 9с метками «очень небезопасно» над клавишей 1 и «очень безопасно» над клавишей 9 предоставили номинальную шкалу оценок, по которой участников просили оценить безопасность перехода через дорогу.

На предтестовой сессии был проведен ряд дополнительных тестов. Во-первых, измерялось время ходьбы на расстояние, эквивалентное ширине средней дорожной полосы (5,6 м) при двух темпах ходьбы (нормальном и быстром). Во-вторых, была проведена батарея нейропсихологических тестов, предназначенных для оценки когнитивных, перцептивных, внимания и исполнительных функций, включая Лондонский Тауэр [Culbertson & Zillmer, 19].98], тест детских цветовых следов [Llorente, Williams, Satz & D’Elia, 2003] и тест M otor- F ree V isual P erception T est, Version 3 (MVPT). -3) [Коларуссо и Хэммилл, 2003]. Кроме того, родители заполнили оценочную шкалу внимательного поведения своего ребенка (Родительская оценочная шкала Коннорса [Connors, 1997]) и анкету, предоставляющую информацию об общей активности их ребенка и подверженности дорожному движению, в частности, о количестве пеших прогулок в школу и из школы. , объем физической активности вне школы, количество прогулок под присмотром и без присмотра, практика безопасности родителей, наличие домашнего обучения по безопасности дорожного движения и отношение родителей к безопасности дорожного движения.

Программа обучения

Учебные занятия проводились в течение двух дней подряд, каждое занятие длилось около 45 минут и проводилось в небольших группах по 6–8 детей с двумя взрослыми инструкторами. Основные цели программы обучения заключались в следующем: i) научить детей определять достаточно большие промежутки для безопасного перехода и отличать их от слишком маленьких промежутков; ii) учить детей учитывать скорость ходьбы при принятии решений и сосредотачиваться на времени, а не на расстоянии или скорости приближающегося транспортного средства; и iii) свести к минимуму воздействие отвлекающих факторов в окружающей среде.

Первое занятие включало в себя практические демонстрации с игрушечными машинками, чтобы проиллюстрировать разницу в расстоянии и времени приближающегося транспорта, понимание взаимодействия между скоростью и расстоянием для создания различных временных промежутков, а также понимание собственной скорости ходьбы. Основной компонент программы включает в себя использование моделируемых дорожных сцен, подобных описанным выше. Были показаны «безопасные» (промежутки времени 6 с и 7 с) и «небезопасные» (промежутки времени 4 с и 5 с) приближающиеся транспортные средства, и каждому ребенку было предложено записать, перешли бы они дорогу или нет за это время. показана каждая сцена симулятора (всего было представлено 16 сцен). Симулятор останавливался после каждой сцены, и исследователи обсуждали свои ответы и давали обратную связь. Сцена была воспроизведена снова, чтобы показать результат решения о переходе. Если сцена изображала безопасный переход через пропасть, то в результате мультяшный персонаж безопасно переходил дорогу и прыгал вверх и вниз. Если в сцене изображался небезопасный переход, в результате над транспортным средством отображался символ «знак». Кроме того, были получены положительные и отрицательные отзывы от инструкторов, а также проведено дальнейшее обсуждение каждого результата с особым призывом учитывать факторы, влияющие на размер промежутка (т. е. скорость и расстояние до приближающихся транспортных средств).

На втором занятии был представлен дополнительный набор из 24 смоделированных дорожных сцен, включающих три отвлекающих фактора: мяч, прыгающий по дороге, человек, машущий рукой с другой стороны дороги, и автомобильный гудок. Как и на предыдущем занятии, все дети записывали свою реакцию пересечения после каждой сцены, давали обратную связь относительно ответов, а также обсуждали отвлекающие факторы и представляли итоговые сцены.

Статистические методы

Первоначальный анализ стремился определить, какие переменные повлияли на критически неправильный ответ. Было использовано иерархическое логистическое регрессионное моделирование, которое включало в себя переменные возраста, пола, временного интервала и скорости транспортного средства.

Затем был использован иерархический логистический регрессионный анализ для изучения влияния обучения на три показателя результатов: критически неправильные ответы, упущенные возможности и время принятия решения. Обобщенное линейное моделирование было использовано для изучения влияния обучения на реакцию в рейтинге безопасности. Все ответы были зарегистрированы для обеспечения нормальности распределения. В рамках этих факторов был изучен общий эффект обучения наряду с более глубоким анализом эффективности обучения детей «группы риска». Эффект обучения по возрастным группам и полу представлен для всех показателей результатов. Дополнительный анализ функциональной эффективности представлен для измерения критического неправильного ответа.

Решения о пересечении дороги анализировались в контексте того, была ли реакция правильной (безопасное принятие или отклонение) или неправильным (небезопасное принятие или упущенная возможность) решением, основанным на средней скорости быстрой ходьбы и характеристике сцены (т. е. временном промежутке и скорость автомобиля). Самая высокая скорость ходьбы была выбрана вместо обычной скорости ходьбы, потому что, как и в реальных жизненных ситуациях, любой пешеход, скорее всего, увеличит скорость своей ходьбы, если к нему быстро приближается транспортное средство. Пропорции ответов по возрастным группам до обучения показаны на рис.

Таблица 1

Доля правильных и неверных ответов по возрасту (предварительное обучение)

	Правильное принятие	ACCORET	Правильное повторное действие	ACCORET	Правильное повторное действие	ACRECTE	Правильное повторное действие	ACRECTE		ACRECTE		ACRECTE		ACPRECT		.	295 (52.0%)	99 (17.5%)	56 (9.9%)	117 (20.6%)
7 year olds	341 (55.2%)	47 (7.6%)	74 (12.0%)	156 (25.2%)
8 year olds	434 (66.2%)	42 (6.4%)	67 (10. 2%)	113 (17.2%)
9 year olds	395 (59.0%)	32 (4.8%)	64 (9.6%)	178 (26.6%)
10 year olds	377 (61.1%)	16 (2,6%)	43 (7,0%)	181 (29,3%)
Итого	1842 (58. 9%)	236 (7.5%)	304 (9.7%)	745 (23.8%)

Open in a separate window

Approximately 60 процентов участников указали, что они перешли бы дорогу, когда это было бы безопасно. Тем не менее, наиболее важным ответом для изучения здесь является неправильное принятие, так как этот ответ привел бы к столкновению, или водителю пришлось бы предпринять отталкивающие действия, чтобы избежать столкновения в реальной ситуации, если бы ребенок решил пересечь дорогу. дорога с временным интервалом короче их максимальной скорости ходьбы. Из общего количества дорожных сцен, показанных участникам, 540 сцен были признаны «небезопасными» (на основе индивидуальной скорости быстрой ходьбы). Из этих 540 сцен было 236 (44%) ответов «да». Сорок два участника (59%) приняли хотя бы одно критически неправильное решение.

Дети младшего возраста чаще, чем дети старшего возраста, указывали, что они перешли бы границу в таких опасных условиях. Иерархическое множественное регрессионное моделирование показало, что все факторы, кроме пола, были значимыми предикторами ответов на скрещивание: возраст, χ ² (4) = 119,62, p<0,001; временной разрыв, χ ² (1) = 415,43, p<0,001; скорость автомобиля, χ ² (1) = 6,67, p<0,01. Шестилетних детей было 11,9Вероятность принятия критически неправильного решения в 6 раз выше, чем у 10-летних детей, p<0,001, в среднем 8,25 критических ошибок на 6-летнего участника по сравнению со средним показателем 1,33 критических ошибки на 10-летнего участника.

Влияние обучения на критически неправильные ответы

Сравнение критически неправильных ответов участников с контрольной и контрольной группой выявило значительные различия между реакциями до и после обучения. показывает пропорции критически неправильных ответов между предтренировкой, одной неделей после тренировки и одним месяцем после тренировки по группе пациентов и контрольной группе. Анализ показал статистически значимое снижение числа критически неправильных ответов у детей экспериментальной группы через одну неделю после обучения (снижение на 56,4%; χ ² (1) = 13,33, p <0,001, ДИ = 0,28–0,68) и через месяц после тренировки (снижение на 46,9%; χ ² (1) = 8,43, p <0,01, ДИ = 0,35–0,81) по сравнению с ответами до тренировки и с любыми изменениями в контрольной группе, что свидетельствует о хорошем уровне поддержания тренировочного эффекта.

Открыть в отдельном окне

Доли критически неправильных ответов по тренировочным занятиям и тренировочным группам

Доли критически неправильных ответов по тренировочным занятиям, возрастным группам и тренировочным группам показаны на . Результаты показали, что программа обучения оказала более благотворное влияние на детей младшего возраста по сравнению с детьми старшего возраста. У детей младшей группы (6–8 лет) через неделю после обучения значительно снизилась доля критически неправильных ответов (снижение на 57,7%: χ ² (1) = 11,23, p <0,001, ДИ = 0,26–0,70) и через месяц после тренировки (снижение на 49,9%: χ ² (1) = 7,82, p <0,01, ДИ =0,31–0,81) по сравнению с ответами до тренировки и относительно любых изменений в контрольной группе.

Открыть в отдельном окне

Доли критически неправильных ответов по занятиям, возрастным группам и группам обучения

При этом наблюдалось снижение доли критически неправильных ответов среди детей старшей группы (9–10 лет) по сравнению с этими ответами до обучения и относительно каких-либо изменений в контрольной группе это снижение не было статистически значимым (снижение на 56,2% через одну неделю после обучения, χ ² (1)=2,53, p = 0,11, ДИ = 0,16–1,21, снижение на 38,6% через один месяц после тренировки, χ ² (1) = 1,02, p = 0,31, ДИ = 0,24–1,58).

Затем были изучены результаты в отношении влияния пола и эффективности обучения ().

Открыть в отдельном окне

Доля критически неправильных ответов в зависимости от тренировочного занятия, пола и группы обучения

Обнаружено статистически значимое снижение доли критически неправильных ответов среди детей из исследуемой группы по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений у женщин в контрольной группе (снижение на 67,1% через неделю после тренировки: χ ² (1) = 10,89, p <0,01; ДИ = 0,17–0,64; снижение на 60,2% через месяц после тренировки: χ ² (1)=7,67, p <0,01, ДИ=0,21–0,76). В то время как ответы детей из группы пациентов мужского пола показали снижение в результате тренинга (снижение на 43,0% через одну неделю после тренинга, χ ² (1) = 3,24, p = 0,07, ДИ = 0,31–1,05; и 34,2 % снижения через один месяц после тренировки, χ ² (1) = 2,06, p = 0,15, ДИ = 0,371–1,17), они не были статистически значимыми.

Были получены неоднозначные результаты, связанные с влиянием тренировок на функциональные показатели (). Дети, которые набрали более низкие баллы в Color Trails Parts I и II, MVPT-3 и тесте гиперактивности Коннорса, по-видимому, получили больше пользы от тренировок, чем дети, которые лучше справились с этими тестами. Статистически значимое снижение доли критически неправильных ответов было обнаружено среди тех, у кого были более высокие баллы (более высокий балл = более низкая производительность) по этим тестам через одну неделю после тренировки и через один месяц после тренировки по сравнению с ответами до тренировки. Напротив, дети, которые лучше справились с тестом Лондонского Тауэра (более низкий балл = более низкая успеваемость), по-видимому, получили больше пользы от обучения, чем дети, которые хуже справились с этим тестом.

Table 2

Effect of training on critically incorrect responses by functional performance measures

Assessment	Reduction @ one-week	p-value	Reduction @ one-month	p-value
Цветные трассы 1	13,2%	<0,005	8,8%	= 0,06
. 0270	5.7%	<0.05
MVPT-3	13.2%	<0.001	10.7%	<0.001
Connors Hyperactivity	14.4%	<0.002	10.4%	<0.02
Tower of London	11. 3%	<0.001	8.7%	<0.001

Open in a separate window

Effect of Training on Missed Opportunity Responses

Хотя основное внимание при оценке уделялось сокращению количества критически неправильных ответов, также важно, чтобы мы учили детей, когда переходить дорогу безопасно, а когда — небезопасно. Был проведен анализ ответов на упущенные возможности (когда был сделан ответ «нет» и временной интервал был безопасным) для определения того, оказало ли обучение благотворное влияние на обучение детей тому, когда переходить дорогу безопасно.

Несмотря на то, что через неделю после обучения у детей из группы случаев наблюдалось небольшое увеличение количества ответов об упущенных возможностях (увеличение на 6,4%; χ ² (1) = 0,15, p = 0,70, ДИ = 0,78–1,45) и через месяц после тренировки (увеличение на 6,1%; χ ² (1) = 0,14, p = 0,71, ДИ =0,78–1,45), по сравнению с ответами до тренировки и относительно любых изменений в контрольной группе эти изменения не были достоверными.

Углубленный анализ не выявил статистически значимых изменений в ответах на упущенные возможности по возрастным группам, однако стоит отметить, что доля ответов на упущенные возможности увеличилась среди детей младшего возраста (6–8 лет) на обоих занятиях после обучения. , по сравнению с ответами до обучения (увеличение на 26,0% через одну неделю после обучения: χ ² (1)=1,23, р =0,27, ДИ=0,83–1,90; Увеличение на 11,4% через месяц после обучения: χ ² (1) = 0,27, p = 0,60, ДИ = 0,74–1,67) по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений в контрольной группе. Однако среди детей старшей группы (9–10 лет) было обнаружено снижение доли ответов на упущенные возможности по сравнению с этими ответами до обучения (снижение на 30,9% через одну неделю после обучения: χ ² (1) =2.00, р =0,16, ДИ=0,42–1,15; Снижение на 19,4% через один месяц после тренировки: χ ² (1) = 0,68, p = 0,41, ДИ = 0,48–1,35). Эти результаты могут свидетельствовать о том, что ответы детей младшего возраста после обучения были несколько более консервативными по сравнению с детьми старшего возраста.

Аналогичным образом не было выявлено статистически значимых изменений в ответах на упущенные возможности в разбивке по полу. Было обнаружено увеличение доли ответов об упущенных возможностях среди детей из группы случаев по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений у женщин в контрольной группе (увеличение на 26,0% через одну неделю после обучения: χ ² (1)=1,09, р =0,30, ДИ=0,82–1,95; Увеличение на 20,6% через месяц после тренировки: χ ² (1) = 0,72, p = 0,40, ДИ = 0,78–1,86). Было обнаружено снижение доли ответов об упущенных возможностях среди детей из экспериментальной группы по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений у мужчин в контрольной группе (снижение на 13,3% через одну неделю после обучения: χ ² (1)= 0,38, p = 0,54 , ДИ = 0,55–1,36, снижение на 10,1% через один месяц после тренировки: χ ² (1)=0,21, p =0,65, ДИ=0,57–1,41. Опять же, эти результаты могут свидетельствовать о том, что ответы женщин после тренировки были несколько более консервативными по сравнению с мужчинами.

Влияние обучения на время принятия решения

ВЛИЯНИЕ ОБУЧЕНИЯ НА ВРЕМЯ РЕШЕНИЯ

Можно утверждать, что короткое время принятия решения может быть полезным для безопасного перехода через дорогу, но только в том случае, если оно связано с улучшением реакции на переход, и предполагалось, что обучение приведет к более короткие сроки принятия решения. В целом, были обнаружены значительные эффекты взаимодействия между тренировочной группой и тренировочной сессией, через одну неделю после тренировки, χ ² (1) = 62,89, р <0,001, ДИ = 0,53–0,87 и через 1 мес после тренировки, χ ² (1) = 68,79, р <0,001, ДИ = 0,0,55– 0,89. Тем не менее, анализ также показал, что время принятия решения среди детей из группы случаев не изменилось в результате обучения и оставалось на уровне около 3,2 с на каждом занятии. Напротив, время принятия решений у детей из контрольной группы уменьшилось с 3,07 с до 2,54 и 2,39 с в течение тренировочных сессий. Эти результаты показывают, что в целом обучение мало повлияло на время принятия решения.

Влияние обучения на реакцию на рейтинг безопасности

Наконец, эффективность обучения была изучена путем сравнения ответов на рейтинг безопасности до и после обучения, чтобы оценить влияние обучения на восприятие риска. Общее снижение средней оценки безопасности было обнаружено в тренировочной группе с 6,06 до тренировки до 5,73 через одну неделю после тренировки и 5,76 через один месяц после тренировки. Напротив, средний рейтинг безопасности среди детей контрольной группы увеличился с 5,60 до обучения до 6,09.и 6,29 на последующих сессиях.

Влияние обучения на реакцию рейтинга безопасности показано на . Ответы детей младшего возраста снизились с 6,29 до обучения до 5,90 через одну неделю после обучения и 5,84 через один месяц после обучения. Эти различия, однако, не достигли достоверности, χ ² (2)=2,98, p =0,2. Ответы детей старшей группы также снизились через одну неделю после обучения (5,48) по сравнению с ответами до обучения (5,76), но снова немного увеличились через один месяц после обучения (5,64). Это снижение было значительным по сравнению с любыми изменениями в старшей контрольной группе, χ ² (2)=6,74, р <0,05. Эти данные свидетельствуют о некотором влиянии тренировок на восприятие безопасности, но только у детей старшего возраста.

Открыть в отдельном окне

Ответы на рейтинг безопасности по тренировке, возрастной группе и группе обучения

Также оценивалось влияние обучения на рейтинг безопасности по полу. В то время как послетренировочные реакции у детей мужского пола не изменились по сравнению с ответами до обучения (оставаясь на уровне около 6 на всех тренировочных занятиях), у детей женского пола они изменились. Ответы на оценку безопасности женщин из группы пациентов снизились с 6,14 до обучения до 5,56 через одну неделю после обучения и 5,47 через один месяц после обучения.

В совокупности эти данные свидетельствуют об общем благотворном влиянии обучения на улучшение восприятия рискованности решений о скрещивании, особенно среди девочек старшего возраста.

Общая цель этого исследования состояла в том, чтобы разработать и оценить программу практического обучения, направленную на обучение навыкам перехода через дорогу, особенно среди детей из групп риска. Результаты были обнадеживающими и показали, что эта программа эффективна в улучшении многих аспектов навыков перехода детей через дорогу.

Образование признано ключевой стратегией обучения маленьких детей правильному и безопасному взаимодействию с дорожным движением в качестве пешеходов и велосипедистов, и существует множество программ, доступных для дошкольного и младшего школьного возраста. К сожалению, немногие из них были оценены, и были высказаны некоторые опасения относительно их эффективности в улучшении навыков и, в конечном итоге, в снижении риска аварий и травм. Основные проблемы, по-видимому, связаны с эффективностью передачи знаний для улучшения поведения на дороге [Ampofo-Boateng & Thomson, 19]. 91; Zeedyk et al., 2001], предоставляя возможность получить практические навыки, а не только знания [Bailey, 1995], и ориентируя программы на тех, кто больше всего нуждается в обучении [Barton, 2007]. Кроме того, при разработке учебных и образовательных программ по безопасности дорожного движения необходимо учитывать эффективные стратегии обучения.

Текущая учебная программа была разработана с учетом вышеперечисленных факторов и направлена ​​на создание оптимальной среды обучения, в которой предоставляется практическая информация с интенсивной обратной связью для улучшения отдельных компонентов навыков безопасного перехода через дорогу, особенно в отношении принятия надлежащего решения о выборе промежутка. на основе информации о расстоянии, скорости и промежутке времени, а также информации о собственной скорости ходьбы. Кроме того, основное внимание в обучении уделялось обучению тех, кто подвергается наибольшему риску, т. е. маленьких детей, детей с более слабым восприятием, визуальным поиском, вниманием и когнитивными/исполнительными функциональными навыками, а также тех, кто мало подвергался неконтролируемому дорожному движению.

Результаты этой оценки свидетельствуют о том, что программа обучения была успешной в снижении количества критически неправильных ответов сразу после обучения в целом, но особенно среди детей младшего возраста, девочек, детей с менее развитыми навыками восприятия, внимания и когнитивных/исполнительных навыков, и меньше воздействия трафика. Кроме того, эти результаты сохранялись в течение одного месяца наблюдения. Индивидуальные и практические программы, направленные на совершенствование основных навыков и стратегий безопасного перехода через дорогу посредством интенсивного обучения и обратной связи с акцентом на известные факторы риска (выбор промежутков, осведомленность о своих физических характеристиках, внимание к наиболее важным факторам и неотвлечение) выгодны.

Эффект от обучения был сильнее у детей младшего возраста (6–8 лет) и у женщин. Для этого может быть несколько причин. Во-первых, в фазе 1 более крупного исследования было показано, что дети младшего возраста значительно чаще дают критически неверный ответ, чем дети старшего возраста. Дети младшего возраста, возможно, получили больше пользы от программы из-за того, что было больше возможностей для улучшения. Однако различий в количестве критически неправильных ответов между самками и самцами не было, и это не может быть объяснением различий в эффективности обучения между полами. Более того, у детей в этом возрасте быстро развиваются навыки, они проявляют интерес к учебе, развивают технические, координационные и вычислительные навыки, начинают систематизировать идеи и делиться мыслями, развивать физические способности и становиться более уверенными физически, а также лучше осознавать их сообщества и их потребностей в области здравоохранения. Дети старшего возраста, развив эти навыки, расширяют свои знания, применяют многие практические навыки, которыми они овладели ранее, с независимым мышлением и стратегиями, а также применяют логические рассуждения как к идеям, так и к конкретным объектам. Учитывая, что основное внимание в программе обучения уделялось развитию вычислительных навыков в отношении приближения транспортных средств (информация о расстоянии, скорости и времени), неудивительно, что младшие дети, находящиеся на этапе быстрого развития этих навыков, получили больше пользы от обучения. по сравнению со старшими детьми.

В то время как оценка программы обучения была сосредоточена на снижении количества неверных решений о переходе через дорогу (т. е. уменьшении количества критически неправильных ответов), важно было оценить ее также с точки зрения других видов поведения, в частности изменения количества упущенных возможностей. , более быстрое принятие решений и потенциально улучшенное восприятие риска. Было высказано предположение, что обучение может уменьшить количество ответов на упущенные возможности из-за того, что оно сосредоточено на уменьшении непоследовательного поведения при скрещивании (отмеченный фактор риска для детей младшего возраста), и, как обнаружили Томсон, Толми, Фут и др. [2005]. Также было отмечено, что более быстрое принятие решений может иметь преимущество в плане безопасности [Thomson et al., 2005], и была выдвинута гипотеза о том, что обучение сократит время, необходимое для принятия решения. Кроме того, исходные данные свидетельствуют о том, что многие дети не воспринимали риск должным образом до обучения, особенно в короткие промежутки времени и особенно среди детей младшего возраста. Было высказано предположение, что обучение может снизить средние показатели оценки безопасности. Однако выводы по этим показателям исхода не были столь убедительными, как выводы по критически неверным ответам. Тем не менее, были сделаны некоторые интересные выводы, которые заслуживают дальнейшего обсуждения.

Обучение не оказало существенного влияния на долю ответов об упущенных возможностях. Действительно, в целом наблюдалась тенденция к увеличению количества реакций на упущенные возможности, особенно среди более молодых участников женского пола и детей с менее развитыми функциональными способностями. Это был неожиданный результат, но его можно объяснить склонностью к более консервативным реакциям после тренировки. Учитывая, что программа обучения была направлена ​​на совершенствование реакции на безопасный переход, в частности, на выбор больших временных промежутков во встречном транспорте, неудивительно, что дети с меньшей вероятностью реагировали положительно (т. Безопасно’. Возможно, восприятие риска у детей изменилось в результате обучения. Действительно, результаты оценки безопасности подтверждают этот аргумент. В целом наблюдалось снижение ответов на оценку безопасности, что позволяет предположить, что после обучения было достигнуто более консервативное или адекватное восприятие риска. Это обнадеживающий результат, и, хотя восприятие риска не было в центре внимания текущей программы обучения, он может стать важным фактором для включения в последующие программы обучения.

Аналогичным образом, у детей, прошедших обучающие занятия, обучение мало влияло на время принятия решений, но было очевидным у детей из контрольной группы. Хотя это был неожиданный результат, особенно сокращение времени принятия решения среди детей из контрольной группы, отсутствие влияния на время принятия решения среди детей из исследуемой группы можно объяснить тем фактом, что это не было основным компонентом программы обучения. Хотя детей поощряли к быстрому принятию решений на протяжении всего исследования, на учебных занятиях не уделялось особого внимания времени принятия решений.

Это исследование имеет ряд ограничений. Одним из ограничений является то, что выбранные детьми промежутки не тестировались в реальных придорожных условиях. Поэтому неизвестно, насколько хорошо навыки, полученные в учебной среде, переносятся в реальную среду. Хотя вполне вероятно, что передача навыков будет высокой, как это было обнаружено в предыдущих исследованиях с использованием аналогичных программ обучения на тренажерах [например, Glang, Noell, Ary & Swartz, 2005; Томсон и др., 2005; McComas, McKay & Pivik, 2002], важно понимать перенос ответов в смоделированных средах на участие в реальных транспортных средах. Полевое испытание, изучающее влияние программы обучения на поведение при взаимодействии с реальным трафиком, является необходимым дальнейшим шагом в продвижении оптимального использования и пользы для общества от программы.

Во-вторых, результаты обучения были изучены только через месяц после первоначального обучения. Неизвестно, сохранялись ли улучшения в решениях о пересечении дорог в течение более длительного периода времени. Было бы полезно изучить влияние обучения на решения о пересечении границы в течение длительного периода времени, и это планируется в последующих исследованиях.

Важно, однако, то, что это исследование предоставляет убедительные доказательства того, что существуют способы улучшить навыки перехода через дорогу в безопасной среде. Смоделированные дорожные условия обеспечивают безопасные способы изучения поведения и обучения в «опасных ситуациях», не подвергая людей риску, как в реальных дорожных условиях. Хотя общепризнано, что обучение навыкам дорожного движения приносит непосредственную пользу в условиях реального дорожного движения, также желательно понимать поведение детей и обучать их соответствующим навыкам в безопасной среде, особенно в младшем возрасте.

Таким образом, результаты оценки обнадеживают. Учебная программа позволила улучшить навыки перехода через дорогу, в частности, выбрать безопасные и подходящие промежутки в дорожном движении, которые необходимо пересечь, и улучшить восприятие риска. Существуют три общие стратегии управления безопасностью детей-пешеходов: поведенческие программы, усовершенствование конструкции и эксплуатации дорог и усовершенствование конструкции транспортных средств. В рамках системного подхода к безопасности важно понимать, что ни образовательные/обучающие программы, ни изменение окружающей среды, ни усовершенствование конструкции транспортного средства сами по себе не являются достаточными решениями. Повышение безопасности детей в дорожном движении требует инновационного сочетания улучшений во всех трех областях.

Эта работа была поддержана Фондом безопасности дорожного движения NRMA-ACT, Канберра, Австралия.

• Ампофо-Боатенг К., Томсон Дж. Восприятие детьми безопасности и опасности на дороге. Бр Дж Психол. 821991: 487–505. [PubMed] [Google Scholar]
• Австралийское бюро безопасности на транспорте. База данных ДТП со смертельным исходом. 2007. Получено 28 марта 2007 г. с сайта www.atsb.gov.au/includes/apps/fatal_crash/fatalCrash. aspx.
• Bailey T. Эффективность периодических или краткосрочных программ обучения безопасности дорожного движения в школах (Техническая записка) Road Trans Res. 1995;4(3):71–75. [Google Scholar]
• Бартон Б. Интеграция избирательного внимания в исследования безопасности пешеходов в целях развития. Канадская психология. 2007;47(3):203–210. [Google Scholar]
• Коларуссо Р., Хэммилл Д. 3. Новато, Калифорния: академические публикации по терапии; 2003. Тест безмоторного зрительного восприятия. [Google Scholar]
• Коннорс К. Руководство по рейтинговым шкалам Коннорса. Торонто: Мультимедицинские системы; 1997. [Google Scholar]
• Калбертсон В., Зиллмер Э. Конструктивная обоснованность Лондонского Тауэра ^DX как показатель исполнительного функционирования детей с СДВГ. Оценка. 1998;5(215–226) [PubMed] [Google Scholar]
• Dijkstra A, Levelt P, Thomsen J, et al. Передовой опыт продвижения велосипедных и пешеходных прогулок (ADONIS): Исследовательский проект для программы EU Transport RTD. Копенгаген, Дания: Главное управление транспорта, Датское дорожное управление; 1998. [Google Scholar]
• Гланг А., Ноэлл Дж., Ари Д., Шварц Л. Использование интерактивных мультимедиа для обучения пешеходов безопасности: предварительное исследование. Американский журнал поведения в отношении здоровья. 2005;29(5): 435–442. [PubMed] [Google Scholar]
• Hoffrage U, Weber A, Hertwig R, et al. Как обезопасить детей в пробке: найдите смельчаков заранее. J Exp Psychol Ap. 1993;9(4):249–260. [PubMed] [Google Scholar]
• Льоренте А., Уильямс Дж., Сац П. и др. Children’s Color Trail Test (CCTT) США: Ресурсы для психологической оценки; 2003. [Google Scholar]
• Malek M, Guyer B, Lescohier I. Эпидемиология и профилактика детского травматизма. Акк Анал Пред. 1990; 22:301–313. [PubMed] [Академия Google]
• Оксли Дж., Конгиу М., Уилан М., Д’Элиа А., Чарльтон Дж. Влияние функциональных характеристик, поведения и дорожного движения на дорожные суждения маленьких детей. Труды 51-й конференции AAAM; Мельбурн, Австралия. 2007. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Rothengatter J. Обучение детей младшего возраста дорожному движению: эмпирический подход. Лиссе: Swets Publishing; 1981. [Google Scholar]
• Струик М., Александр К., Кейв Т. и др. Отчет о дорожно-транспортном происшествии с пешеходом № 4. Обзор литературы о факторах, способствующих дорожно-транспортному происшествию с пешеходом. Мельбурн: Управление дорожного движения; 1988. [Google Scholar]
• Thomson J. In: ДТП с участием детей-пешеходов: что делает детей уязвимыми? Безопасность детей: проблемы и профилактика от дошкольного до подросткового возраста. Гиллхэм Б., Томсон Дж., редакторы. Рутледж; London: 1996. [Google Scholar]
• Thomson J, Tolmie A, Foot H, et al. Развитие ребенка и цели обучения безопасности дорожного движения: обзор и анализ. Норвич: HMSO; 1996. [Google Scholar]
• Thomson J, Tolmie A, Foot H, et al. Влияние обучения виртуальной реальности на суждения детей-пешеходов о переходе через обочину. Журнал экспериментальной психологии. 2005;11(3):175–186. [PubMed] [Академия Google]
• Правительство штата Виктория. Активная жизнь. 2006. Получено 29 марта 2007 г. с сайта www.goforyourlife.vic.gov.au/hav/articles.nsf/webl1/active_living?open.
• Зидик М., Уоллес Л., Каркари Б. и др. Дети и безопасность дорожного движения: расширение знаний не улучшает поведение. Br J Educ Psychol. 2001; 71: 573–594. [PubMed] [Google Scholar]

Статьи из Annals of Advances in Automotive Medicine / Annual Scientific Conference предоставлены здесь Association for the Advancement of Automotive Medicine

Обучение безопасности дорожного движения | Сообщество | Социальные | Устойчивое развитие

Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях погибает более 1,35 миллиона человек ^*1 , и безопасность дорожного движения широко признана одной из общих глобальных проблем. Учитывая, что компания Bridgestone основана как шинная компания, она понимает, что безопасность дорожного движения имеет важное значение для систем мобильности и жизнестойких сообществ.
Поскольку надлежащее техническое обслуживание важно для более безопасной и комфортной транспортировки, мероприятия по повышению осведомленности о безопасности, такие как проверки безопасности шин для клиентов и населения, проводятся для обеспечения комфорта и спокойствия при передвижении. Группа обучает следующее поколение безопасности дорожного движения. и его значение для улучшения качества жизни местных сообществ. Группа также совершенствует обучение по вопросам безопасности дорожного движения для сотрудников, чтобы повысить осведомленность о безопасности на протяжении всей цепочки создания стоимости, тем самым внося свой вклад в безопасность дорожного движения не только с помощью своих продуктов и услуг, но и посредством своей повседневной работы. С такими инициативами Группа стремится «Расширение прав и возможностей: стремление внести свой вклад в общество, которое обеспечивает доступность и достоинство для всех» и «Легкость: стремление обеспечить комфорт и душевное спокойствие в мобильной жизни» «Обязательства Bridgestone E8».

1. Источник: «Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения, 2018 г.», Всемирная организация здравоохранения
.

Обучение детей правилам безопасности при езде на велосипеде (Япония)

Компания Bridgestone Cycle Co., Ltd. совместно с Японской ассоциацией обучения безопасности дорожного движения провела специальный учебный курс по безопасной езде на велосипеде в местных детских садах, центрах дневного ухода и детских садах. начальных школах в Агео-Сити с 2005 года. Участвующие дети проводят мероприятия, чтобы изучить передовой опыт безопасной езды на велосипеде. Основные темы включают «проверки безопасности перед поездкой», «важность ношения шлемов», «как пересекать перекрестки и переходы» и «меры предосторожности при обгоне припаркованных автомобилей». курс и принимает участие в проверках безопасности велосипедов.

Семинар по безопасности дорожного движения для старшеклассников (Австралия и Новая Зеландия)

В партнерстве с организацией Rotary Youth Driver Awareness (RYDA) Группа провела семинары по безопасности дорожного движения для молодых водителей в школах Австралии и Новой Зеландии. В 2021 году программа предоставила возможности для обучения более чем 41 000 студентов. Это способствовало формированию хороших привычек и мотивировало их как водителей и пассажиров к ответственным действиям, чтобы оставаться в безопасности на дорогах.

Раздача защитных касок детям (Вьетнам)

Во Вьетнаме, где мотоциклы являются наиболее распространенным видом личного транспорта, компания Bridgestone Tire Sales Vietnam LLC в партнерстве с местным дилером шин Xuan Tung провела занятия по безопасности дорожного движения в местной средней школе, а также подарила школьникам 900 защитных шлемов. способствовать формированию навыков безопасности дорожного движения.

Команда логистики провела обучение по вопросам безопасности дорожного движения (Вьетнам)

В 2020 году наша техническая команда во Вьетнаме провела выездное обучение по вопросам безопасности дорожного движения и безопасности шин для компании Yusen Logistics — клиента нашего автопарка, который является крупнейшим поставщиком логистических услуг во Вьетнаме. Наклейки «Безопасность дорожного движения» также были распространены для грузовых автомобилей в целях дальнейшего поощрения соблюдения правил безопасности дорожного движения.

Bridgestone Global Road Safety (Таиланд)

На Пхукете, Таиланд, был запущен проект Bridgestone Global Road Safety, направленный на повышение осведомленности детей о безопасности дорожного движения и безопасном поведении на дороге. В сотрудничестве с Глобальным партнерством по безопасности дорожного движения и местными партнерами программа включала такие мероприятия, как День безопасности дорожного движения с интерактивными играми и конкурсами, призывающими учащихся к безопасному поведению на дороге. Группа также улучшила местную инфраструктуру для повышения безопасности школьных маршрутов.

Безопасность вождения и правила дорожного движения (Таиланд)

Компания Bridgestone Sales (Таиланд) Co., Ltd. продолжала поддерживать Департамент наземного транспорта Таиланда в проведении учебного курса «Безопасное вождение и правила дорожного движения» для новых водителей. Участники, успешно прошедшие серию тренингов и тестов, по окончании курса получают водительские права. Эта программа обучения водительским правам осуществляется с 1990 года, и на сегодняшний день в ней приняли участие более 42 300 человек. Программа проводится шесть раз в год в Бангкоке и других провинциях.

Программы безопасности дорожного движения (Китай)

В Китае Группа продвигает программы безопасности дорожного движения вместе с Safe Kids China. Сотрудники-добровольцы, прошедшие обучение, организованное Safe Kids China, участвовали в полевых наблюдениях для сбора данных об использовании дорог. Эти наблюдения используются в учебных программах по безопасности дорожного движения, предлагаемых в местных школах.

Ремонт дорог и обновление зимних шин (Китай)

Жители деревни Вэйхай боролись с серьезно поврежденными дорогами, которые мешали их безопасности во время вождения и ходьбы. Поскольку государственное финансирование в этом отдаленном городе было низким, Bridgestone работала с местными властями над ремонтом этих дорог, что сделало передвижение более безопасным для 200 жителей деревни.

Кроме того, Bridgestone сотрудничала с семью полицейскими участками в Хэгане, провинция Хэйлунцзян, вместе с местными шиномонтажными мастерскими и оборудовала полицейские машины зимними шинами, чтобы обеспечить более безопасные поездки до того, как наступят долгие и снежные зимы. Bridgestone также читала лекции по безопасности шин зимой для полиции и местных жителей, чтобы пропагандировать правила безопасности дорожного движения.

Подумай, прежде чем садиться за руль (Центральная и Южная Америка)

Подумай, прежде чем ехать, программа повышения осведомленности о безопасном вождении, запущенная BSAM в 2005 году, направлена ​​на то, чтобы донести до водителей важность безопасности дорожного движения с помощью образовательных программ и материалов. В программе подчеркивается важность соблюдения основных правил, необходимых для безопасного вождения, таких как постоянное пристегивание ремней безопасности и выравнивание и балансировка шин.

Bridgestone сотрудничает с университетами и государственными учреждениями для реализации этой образовательной программы для детей, студентов и водителей, направленной на сокращение дорожно-транспортных происшествий и опасного вождения. С 2015 года ими охвачено более 72 000 человек в Мексике, Коста-Рике, Колумбии и Эквадоре.

Обмен историями критических ситуаций (Европа, Ближний Восток и Африка)

Сотрудники из восьми стран и 13 предприятий Bridgestone в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке поделились личными историями критических ситуаций. Истории были переведены, проиллюстрированы, некоторые из них были помещены в видеоролики, и все они были размещены в Интернете, чтобы их можно было увидеть и поделиться с кем угодно, чтобы извлечь уроки из этого опыта и избежать подобных ситуаций. Сайт посетило около 3800 человек.

Обучение сотрудников безопасности дорожного движения　(Польша)

В Познани, Польша, волонтеры-сотрудники участвуют в обучении безопасности дорожного движения с 2008 года. Интерактивные уроки безопасности дорожного движения проводятся с персонажами испытательного манекена Bridgestone. На сегодняшний день было проведено 450 семинаров для более чем 33 000 учащихся в более чем 500 школах Познани и ее окрестностей.

Раздача светоотражающих полос пешеходам и велосипедистам (Польша)

Более 1000 пешеходов и велосипедистов в Познани и Великопольше, Польша, получили светоотражающие ленты от испытательного манекена Bridgestone, которые помогут им быть более защищенными в ночное время. Потому что программа проходила во время COVID-19пандемии жители также получили маски для лица и дезинфицирующее средство для рук.

Кампания «Взгляд на дорогу» (Египет и Королевство Саудовская Аравия)

Помощь профессиональным водителям в безопасной работе также является одним из приоритетов Bridgestone Group. С 2020 года месячная кампания Bridgestone «Eyes on the Road» помогла водителям грузовиков на Ближнем Востоке в Африке понять важность физической подготовки, эргономики, питания и здоровья глаз для безопасного выполнения своей работы. В апреле 2022 года в акции приняли участие более 600 водителей.

Безопасная мобильность для водителей грузовиков (Индия)

Чтобы помочь обеспечить безопасную мобильность на дороге и снизить количество дорожно-транспортных происшествий, компания Bridgestone India Private Ltd. сосредоточила свои усилия на развитии навыков вождения грузовиков и разработке программы коррекции зрения для водителей грузовиков. Обе инициативы Группа реализовала с помощью своих сотрудников-добровольцев. На сегодняшний день 450 молодых людей прошли обучение в качестве опытных коммерческих водителей, 11 000 дальнобойщиков прошли проверку зрения и лечение, 2 520 очков для коррекции зрения розданы дальнобойщикам. Кроме того, в рамках программы проводились консультационные занятия, посвященные переходу на более здоровый образ жизни.

Кампания по безопасности шин (Индия)

Bridgestone India Pvt. Ltd. провела кампанию, направленную на информирование пользователей автомобилей о важности ухода за шинами для безопасного движения. Клиентам была предоставлена ​​информация о техническом обслуживании шин и различных услугах по проверке шин, которые включали проверку глубины протектора, износа протектора, повреждений шин, давления в шинах и преимуществах использования газообразного азота для накачивания шин.